Al volante del Dacia Bisgter, un coche que es como un país

La marca rumana considera crucial la llegada de este todocamino, mucho más grande y amplio que el Duster y siempre con mecánicas híbridas con hasta 155 CV. Los precios arrancan en los 24.590 euros. Leer 

Hace casi cuatro años, Dacia ya había anunciado el Bisgter, su todocamino de mayor tamaño y con el que se posicionarían de lleno en el segmento C, donde hasta ahora solo tenían el más pequeño Duster. «Es un segmento tan grande como un país» nos contaba su CEO, Denis Le Vot, en una entrevista con este diario, justificando de esta forma que la expansión de la marca no pasaba, ni necesitaba, de nuevos mercados.

El Bigster comparte plataforma con el Duster del que también hereda elementos estéticos como la forma de la parrilla o el diseño en forma de flecha para la luz diurna y la trasera. Pero se distingue por elementos como llantas de aleación (de 17 a 19 pulgadas) el color Azul Índigo (exclusivo) o unos paragolpes algo más robustos que pueden ser de un material reciclado denominado Starkle con un 20% de polipropileno reutilizado y que se deja a la vista, sin pintar y reduciendo así la huella de carbono. El coche se ofrece con cuatro acabados: Essential Expression, Journey (más elegante) y Extreme (aventurero).

Su longitud (4,57 metros) implica un crecimiento de 23 cm frente al Duster. Se van casi todos a la zaga, pues la batalla sólo gana 4 cm, hasta los 2,70 metros. El estirón se deja notar, con un maletero (según versiones) de hasta 667 litros, (157 más que en el Duster) colocándose como el SUV más capaz de su tamaño en este aspecto. De formas regulares, solo peca en el uso excesivo de plásticos, en lo endeble de su bandeja retráctil y en la calidad de la moqueta que reviste la zona inferior. En el lado positivo, Dacia propone el primer portón eléctrico de su gama, pero simplificando su mecanismo al emplear únicamente un motor en lugar de dos.

Los respaldos traseros se abaten en proporciones 40/20/40, dejando un piso completamente plano que permite cargar objetos hasta de 2,7 metros. Igualmente, el acabado Extreme cuenta de serie con una alfombrilla de goma que es fácil de limpiar y que protege el piso. Para aquellos que busquen una experiencia de ocio completar, el Bigster dispone de accesorios destinados a la acampada y al uso del coche en espacios abiertos. Es el Sleep Pack desmontable, que se coloca en el maletero e incluye una cama doble de 1,90 m de largo y hasta 1,30 m de ancho de fácil despliegue, una bandeja y un espacio de almacenamiento. Por su parte, la galería de techo, que se fija a las barras de techo modulares, admite un peso máximo en marcha de 80 kg. Por último, hay una tienda de campaña, que se ‘engancha’ a la trasera proponiendo una estancia nómada portátil.

Las plazas traseras son espaciosas y Dacia dice que este modelo es «líder en su categoría», al gozar de 24 cm desde la banqueta hasta el respaldo delantero. Acomodado allí, un adulto de estura media no presenta dificultad ninguna, ni siquiera en el hueco para la cabeza, igualmente amplio. En anchura tres adultos pueden llegar a viajar más apretados y el que ocupa la central notará que el respaldo está más mullido de lo habitual ya que no incluye un reposabrazos desplegable. Ello no implica que el Bigster no lo posea, sino que para disponer de él, deberemos abatir por completo la parte central del respaldo, lo que deja también un acceso al maletero más cómodo. Por cierto, para completar su practicidad, incluye dos ranuras útiles para dejar el smartphone. En esta zona, lo que menos nos gusta es el tirador de la puerta trasera incrustado en el marco. Queda muy alto si los pasajeros son menudos.

En el puesto de conducción, se ha querido mantener la filosofía de mostrar solo lo esencial, sin estridencias y yendo a lo funcional. Es espartano en materiales, con mucho plástico duro en casi toda la zona frontal y los paneles de las puertas, aunque en el acabado Journey, algunos elementos están acolchados, como el reposabrazos central o las agarraderas de las puertas.

El cuadro de instrumentos es digital, con un tamaño de 10 pulgadas. Tiene buena resolución y es muy claro. Por su parte, el monitor central de 10,1 pulgadas integra el sistema multimedia Media Nav Live visto en el Duster. Tiene un funcionamiento rápido y fluido, con conectividad inalámbrica Apple CarPlay o Android Auto. También ofrece navegación con información en tiempo real y cartografía actualizada ocho años. Está asociado a un sistema de audio Arkamys 3D Sound System de 6 altavoces. En el aspecto sostenible Dacia ha decidido prescindir del cuero y el cromo decorativo, como ya hace en todos sus modelos.

Uno de los los puntales de lanza del nuevo Bigster reside en la mecánica: todas las versiones tienen algún tipo de hibridación e incluso una de ellas combina tanto el uso del GLP con un sistema microhíbrido. Esto supone que siempre tienen la etiqueta ECO de la DGT, homologando además un consumo inferior a los 5 l/100 km en el mejor de los casos. Además Dacia asegura haber mejorado el aislamiento acústico.

La gama arranca con el TCe de 140 CV con tracción delantera que baja a los 130 CV si sumamos la total, ambos con un sistema de hibridación ligera de 48 voltios. Es 4×4 es el único que equipa un selector de modos de conducción, con cinco programas destinados al uso del mismo en situaciones de poca adherencia. De ahí, saltamos a las dos grandes novedades.

La primera es el Hybrid 155, con un grupo propulsor inédito en todo el Grupo Renault. Cuenta con dos motores eléctricos, uno de ellos capaz de mover por sí solo el conjunto y el otro haciendo de arrancador/generador de alta tensión. La potencia conjunta es de 155 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos. Aunque la gran virtud es que puede circular hasta el 80% del tiempo en entorno urbano sin conectar el motor de gasolina, moviéndose solo con la energía almacenada en la batería de 1,4 kWh (230 V). Lo gestiona todo una caja de cambios automática con cuatro marchas para el bloque térmico y otras dos para eléctrico. Según Dacia, gasta un 6% menos que el Hybrid 140 del Duster, lo que son 4,9 l/100 km de media.
Al mismo tiempo, la capacidad de remolque aumenta hasta 1 tonelada.

La segunda gran novedad está centrada en el Bigster 140 ECO-G que reúne lo mejor de tres mundos. Por un lado el motor 1.2 Turbo que puede funcionar bien con gasolina (desarrollando 140 CV) o con GLP (entrega 130 CV), en el que además se combina la tecnología híbrida ligera con batería de 48 voltios. Esta última asiste al bloque de combustión durante las fases de arranque y aceleración, optimizando el rendimiento y la eficiencia. La misma que ya está presente al moverse con GLP, pues las emisiones de CO2 se reducen, de media, un 10%. La autonomía total está cifrada en nada menos que 1.450 kilómetros gracias a los dos depósitos, uno de 50 litros de gasolina y otro de 49 para el GLP situado en el hueco de la rueda de repuesto. Otro de los beneficios de esta versión es su bajo coste de uso cuando se mueve con GLP, pues el ahorro medio está cifrado en unos 5 euros cada 100 km. Combinado en exclusiva con una transmisión manual de seis relaciones, tiene una capacidad de remolque de más de 1,5 toneladas.

Por último, Dacia no descarta que en un futuro próximo pueda existir una versión híbrida enchufable del Bigster ya que la «plataforma lo admite y todo dependerá de cuáles sean las necesidades y cómo discurra el mercado». Sea como fuere, cuando te pones a los mandos lo primero que notas es confort de marcha, más incluso que en el Duster, aunque a veces la suspensión es ligeramente rebotona y eso dificulta el paso por curva. También hemos notado una dirección algo más asistida de lo que venía siendo habitual en los últimos modelos de Dacia.

Pudimos probar únicamente el Hybrid de 155 CV y lo primero que llama la atención es su empuje, con una contundencia impropia de un coche tan familiar. Además, el entramado eléctrico hace mucho acto de presencia y descarga de esfuerzo al motor de combustión ayudando a reducir el consumo de combustible. Aunque no sea muy representativo por el tipo de recorrido y el tiempo de uso de nuestra prueba, la media no superó los 6 l/100 km. Quien quiera rebajar unas décimas esa cifra, siempre puede conectar el modo ECO.

Siempre se dijo que el precio de partida estará por debajo de los 25.000 euros y así es: tanto el ECO-G como para el TCe de 140 CV cuestan 24.590 euros, mientras que el Hybrid 155 llega a los 29.290 euros. El salto del Essential al Expression es de 1.200 euros y de este al Journey o al Extreme, de otros 1.800 euros.

Frente al Duster, eso supone un sobreprecio de entre 1.300 y 3.000 euros, según la motorización, pero, aun así, resulta más económico que los Peugeot 3008, Nissan Qashqai, Hyundai Tucson o KIA Sportage. De hecho está más cerca de modelos chino como los DFSK 500 o el MG ZS, ambos más pequeños que el Dacia y con una calidad de construcción menor.