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EE.UU. vs. China: ¿quién gana en la ‘batalla’ de los portacontenedores?
Los constructores navales estadounidenses fabrican menos de diez buques al año, mientras que los chinos producen 1.000.
Empresarios, legisladores y funcionarios del sector marítimo, agrícola y exportador de EE.UU. han advertido sobre las graves consecuencias económicas de imponer aranceles a las escalas de los portacontenedores construidos en China o vinculados a propietarios chinos cuando atraquen en puertos estadounidenses.
Según ejecutivos de la industria, EE.UU. carece de la capacidad industrial, estratégica y logística para competir con China en el ámbito de los buques portacontenedores, un sector clave para el control de las cadenas de suministro globales y la influencia económica.
El presidente de EE.UU., Donald Trump, quiere revitalizar la construcción naval estadounidense. La nueva idea contempla cobrar entre 1 y 3 millones de dólares a los barcos chinos que entren en puertos del país norteamericano, aunque las tasas podrían alcanzar los 3,5 millones en algunos casos. Según la Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos (USTR), la tarifa es fundamental para la seguridad nacional, así como para limitar el creciente dominio comercial y militar de Pekín en alta mar.
Los chinos producen 1.000 buques al año
Según un reporte de CNBC, el 98 % de la flota mundial estaría sujeta al pago de tasas, ya que se aplica tanto a los buques de fabricación china existentes o a los futuros buques en cartera de pedidos de las navieras, como a cualquier naviera con al menos un pedido de un buque fabricado en China.
Los constructores navales estadounidenses fabrican menos de diez buques al año, mientras que los chinos producen 1.000, recoge Reuters.
Sin embargo, las asociaciones industriales estadounidenses se han quejado de que dicha práctica perjudicaría sus intereses y su competitividad global.
«Estas propuestas resultarán en mayores costos para los exportadores y consumidores estadounidenses, así como en ineficiencias en la cadena de suministro, y no brindarán a China incentivos efectivos para modificar sus actos, políticas y prácticas», dijo Joe Kramek, director ejecutivo del Consejo Mundial de Transporte Marítimo (WSC, por sus siglas en inglés), destacando que afectarían negativamente «a las empresas, los consumidores y, en especial, a los agricultores que exportan productos básicos sensibles a los precios».
Asimismo, advirtió que los portacontenedores, que suelen hacer escala en tres o cuatro puertos estadounidenses en cada viaje, reducirían las pardas, por lo que los puertos más grandes se enfrentarán a congestiones con el aumento de contenedores que se recibirán. Además, señaló que la mano de obra portuaria, el transporte por carretera, el ferrocarril, el almacenamiento y otros empleos que sustentan los pequeños puertos se verían significativamente afectados.
En este sentido, Alan Murphy, director ejecutivo de Sea-Intelligence, afirmó que la reducción de atraques en puertos secundarios y terciarios no solo desviarán más contenedores a los puertos principales para evitar los cargos, sino que descargarán más contenedores en puertos de Canadá y México, y depender de camiones y trenes para finalizar el viaje.
No existen buques construidos en EE.UU. aptos para el transporte comercial internacional
Si bien Kramek apoyó el objetivo de aumentar la capacidad de construcción naval y marítima estadounidense, destacó que el país no está preparado para aceptar pedidos nuevos debido a los «retrasos en los pedidos — especialmente de las Fuerzas Armadas — y la escasez de mano de obra».
Por su parte, el director ejecutivo de la Coalición de Transporte Agrícola (AgTC), Peter Friedman, afirma que actualmente no existen buques construidos en EE.UU. aptos para el transporte comercial internacional que puedan transportar carga agrícola.
«No nos oponemos al objetivo, pero no estamos dispuestos a sacrificar la agricultura estadounidense ni a las comunidades de todo el país que se verían afectadas económicamente o peor aún, por un plan como el actual, que eliminaría nuestra capacidad de vender productos agrícolas fuera de nuestras fronteras«, sostuvo.
Así, Xu Kai, director de información del Instituto Internacional de Transporte Marítimo de Shanghái, dijo a Global Times que los buques construidos en China tienen una ventaja absoluta en capacidad de transporte, ya que la mayoría de las alternativas serían buques más antiguos con menor capacidad y menor rentabilidad, lo que conllevaría un aumento significativo de los costos de transporte.
