Cadillac F1 podría usar también la suspensión de Ferrari

Cadillac, la undécima escudería de la Fórmula 1 que será admitida a partir de 2026, es ya una espina clavada en el costado de los equipos que actualmente ocupan la parte baja de la parrilla. La escudería estadounidense, tras una reñida batalla para entrar en el Gran Circo, gozará de grandes ventajas en el estudio y diseño del monoplaza del próximo año, al tener menos limitaciones …Sigue leyendo

​Cadillac, la undécima escudería de la Fórmula 1 que será admitida a partir de 2026, es ya una espina clavada en el costado de los equipos que actualmente ocupan la parte baja de la parrilla. La escudería estadounidense, tras una reñida batalla para entrar en el Gran Circo, gozará de grandes ventajas en el estudio y diseño del monoplaza del próximo año, al tener menos limitaciones …Sigue leyendo   

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Cadillac, la undécima escudería de la Fórmula 1 que será admitida a partir de 2026, es ya una espina clavada en el costado de los equipos que actualmente ocupan la parte baja de la parrilla. La escudería estadounidense, tras una reñida batalla para entrar en el Gran Circo, gozará de grandes ventajas en el estudio y diseño del monoplaza del próximo año, al tener menos limitaciones reglamentarias en el uso del túnel de viento y las horas de investigación CFD que, en cambio, complican las actividades de las demás.

Aunque el nuevo equipo tendrá que atenerse a las normas del Límite Presupuestario para 2025, tal y como establece el artículo 10 del Reglamento Financiero de la F1, podrá contar con un 115 por ciento más de tiempo en el túnel de viento que la base estándar.

No debería sorprender, por tanto, que Cadillac esté siendo observada de cerca, porque su entrada en el campeonato del mundo a partir de la próxima campaña permite a los americanos preparar su debut sin tener que dividir el tiempo en el túnel de viento con el monoplaza de este año, como se ven obligados a hacer sus rivales.

Después de que la FIA decidiera endurecer las normas sobre la flexión del alerón delantero a partir del GP de España, incluso los equipos que tenían previsto desplazar hombres y recursos al proyecto de 2026 se verán obligados a revisar sus planes para adaptar sus monoplazas a los nuevos y más estrictos criterios de pruebas, mientras que la marca de General Motors, al no tener un coche compitiendo en 2025, tendrá más libertad de acción.

Cadillac confía en uno de los dos túneles de viento de Toyota en Colonia, donde el ex consultor de la F1 Pat Symonds sentó las bases para desarrollar la aerodinámica en torno a la unidad de potencia y la caja de cambios de Ferrari. La Scuderia suministrará el motor hasta que GM sea capaz de fabricar su propia unidad, por lo que la asociación con los italianos será estratégica para hacer una buena entrada en el Mundial, con una estructura novata e inexperta, aunque está construyendo un equipo de gente muy experimentada, que conoce muy bien el campeonato.

Analizando el reglamento técnico de 2026, la escudería estadounidense podría ampliar su colaboración con Maranello: además del motor y la caja de cambios, también podría pedir el suministro de la suspensión, siguiendo, al menos en parte, el concepto puesto en marcha por el otro equipo americano, Haas, desde el día en que nació la escudería, en 2015. Por ahora no hay confirmación oficial, pero la operación, además de asegurar una base de desarrollo técnico de alto nivel, permitiría a Cadillac invertir en otros campos de investigación y, sobre todo, en encontrar el personal necesario para correr con dos monoplazas.

La idea es acertada, dado que también la persiguen otros equipos y no sólo Haas con Ferrari: basta con ver a Racing Bulls con su escudería matriz, Red Bull, o a Aston Martin que hasta la fecha ha tomado la parte trasera de Mercedes.