La impotencia de Aprilia, la utopía de Ducati y la sonrisa de Yamaha: las claves del test de Sepang

Hasta este año, las dos tandas de ensayos de pretemporada estaban separadas por una ventana de tiempo de, al menos, dos semanas. En esta ocasión, entre el último día de pruebas en Sepang, este viernes, y el primero en Buriram, el miércoles de la semana que viene, transcurrirán solo cuatro días. Juntar tanto los dos test fue una decisión que se tomó después de que los fabricantes dijeran …Sigue leyendo

​Hasta este año, las dos tandas de ensayos de pretemporada estaban separadas por una ventana de tiempo de, al menos, dos semanas. En esta ocasión, entre el último día de pruebas en Sepang, este viernes, y el primero en Buriram, el miércoles de la semana que viene, transcurrirán solo cuatro días. Juntar tanto los dos test fue una decisión que se tomó después de que los fabricantes dijeran …Sigue leyendo   

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Hasta este año, las dos tandas de ensayos de pretemporada estaban separadas por una ventana de tiempo de, al menos, dos semanas. En esta ocasión, entre el último día de pruebas en Sepang, este viernes, y el primero en Buriram, el miércoles de la semana que viene, transcurrirán solo cuatro días. Juntar tanto los dos test fue una decisión que se tomó después de que los fabricantes dijeran la suya. Después de pasar por Malasia, muchos de ellos ya se arrepienten. Sobre todo, por la falta de margen de reacción entre unos entrenamientos y los otros, en caso de que algo se tuerza.

A eso se le añade que Ducati, Aprilia y KTM, las marcas sin concesiones deberán sellar sus motores en la primera parada del calendario, en Tailandia y dentro de tres semanas, y que esa congelación seguirá vigente en 2026, circunstancia que aumenta la trascendencia de esa elección. Con lo anterior en mente, contratiempos mayores como la lesión de Jorge Martín, u otras menos relevantes como las dudas que tiene Ducati acerca de si homologar el propulsor de 2025 y quedarse con el 24, adquieren un relieve mucho mayor. Incluso quienes aparentemente han dado un paso adelante o dos, caso de Yamaha, podrían verse desnortados y sin tempo para maniobrar si las pruebas de la semana que viene, en Tailandia, no ratifican esa mejora.

Aprilia, corroída por la impotencia de perder a Martín

La primera ocasión que tuvo el fabricante de Noale para presumir de campeón del mundo apenas duró una hora, el tiempo que tardó el español en fracturarse una mano y un pie tras salir volando de su RS-GP, en un accidente que ha puesto en la primera línea del escaparate a Michelin. La lesión de Martín, que en el mejor de los casos regresará en el primer gran premio de la temporada, ha generado un conflicto abierto entre el suministrador de gomas del campeonato y el constructor italiano.

Sin Martín en pista, Marco Bezzecchi llevó la batuta, con la ayuda de Lorenzo Savadori, en la criba de piezas, un trabajo que le hizo dar 190 vueltas en total, que le dejó poco tiempo para lucirse y que le situó el noveno en la tabla, a ocho décimas de Alex Márquez, el más rápido. «La caída de Jorge condicionó el plan inicial, pero estoy contento con el trabajo que he hecho, porque no me dejé condicionar por lo que hacían los demás, eso de poner gomas blandas para bajar el tiempo«, resumió el #72. Si bien es cierto que las sensaciones que transmitió el de Rimini son buenas, en el caso de Aprilia es imprescindible esperar a Tailandia para calibrar mejor la magnitud del paso adelante dado por el prototipo italiano.

Ducati persigue lo imposible

Mejorar una moto que el año pasado se adjudicó 16 de las 20 carreras disputadas se ha convertido en un desafío casi imposible hasta para Gigi Dall’Igna. Dos de las tres jornadas de entrenamientos en Sepang las lideraron Franco Morbidelli (jueves) y Alex Márquez (viernes), encima de esa fabulosa Desmosedici GP24. En Malasia, la clave para Ducati y para el resto de marcas sin concesiones era definir la especificación del propulsor que se incorporará en la GP25. Motorsport.com entiende que la base elegida partirá del modelo de 2024.

«Hemos probado muchas cosas. Algunas han funcionado; muchas otras, no. Porque la moto (GP24) era increíblemente competitiva, y eso lo demuestra Alex, lo demuestra Franco y lo demuestra Fermín», comentaba este viernes, Davide Tardozzi, team manager del equipo oficial, en conversación con Motorsport.com. «Aún tenemos que volver a probar muchas cosas en Buriram y reconfirmar nuestra elección», convino Márquez, sin dar más detalles acerca de qué configuración le convenció más. Pecco Bagnaia, por su parte, sí remarcó que la Ducati de este año perdía un poco en frenada al compararla con la versión anterior. «Me voy contento, pero con muchas preguntas que trataremos de resolver la semana que viene», remachó el turinés.

Quartararo le cambia el humor a Yamaha

Que Yamaha ha dado un paso adelante es evidente, pero no será hasta Buriram cuando se pueda calcular su magnitud. Las conclusiones de Sepang son orientativas, pero también pueden ser engañosas. Estamos hablando de una pista con mucho agarre, en la que apenas llovió en los tres días de pruebas colectivas, y en las que Yamaha completó hasta cinco jornadas si contamos el ‘shakedown’.

Ver al francés tan arriba –concluyó el tercero, a solo dos décimas de la cabeza– es la mejor de las noticias para el constructor de los diapasones, que con la recuperación de su estructura satélite escenifica sus intenciones de volver a ser protagonista. Buriram y su falta de agarre actuará como el mejor termómetro para valorar si el subidón de la tropa de las motos azules es sólido o fruto de una coyuntura favorable. Si Quartararo rebajó en ocho décimas el registro que le colocó el octavo en la parrilla del último Gran Premio de Malasia, en octubre, su vuelta a vuelta fue todavía más notable.

Fabio Quartararo, Yamaha Factory Racing

«Estoy contento, sobre todo con el ritmo, pero aún estamos un paso por detrás de las motos rojas. Eso sí, la distancia que nos separa de ellas es mucho más pequeña que el año pasado«, resumió el campeón del mundo de 2021, el único de Yamaha que parece estar en disposición de dar la murga a alguna de las Ducati. «Empezamos a recoger los frutos del trabajo que comenzamos a hacer a mitad del año pasado«, declaró, por su parte Massimo Meregalli, el team manager del garaje oficial de los de Iwata.

KTM vive en la incertidumbre

La compañía austríaca ha contraído una deuda de cerca de 3000 millones de euros, y su división de MotoGP insiste en hacer creer al personal que todo va bien, que el proyecto sigue intacto, exactamente igual que antes de conocerse el descalabro. Sin embargo, lo que reflejan las tablas de tiempo y la ambigüedad de las palabras de los pilotos lleva a pensar que la misma incertidumbre que desde hace meses sobrevuela los despachos ha bajado a los garajes.

Maverick Viñales y Enea Bastianini acaban de aterrizar, de modo que la dirección la debían marcar Pedro Acosta y Brad Binder. Y de ellos, solo el español fue capaz de sacar la cabeza –finalizó el sexto, a casi siete décimas de Alex Márquez–. El surafricano lo hizo el 13º y su mejor vuelta fue medio segundo más lenta que la del murciano. «Estamos mejor de lo que muestran las pantallas. Si no estamos más arriba es por algún que otro error mío«, soltó Acosta, antes de irse a Bangkok.

Pedro Acosta, Red Bull KTM Factory Racing

Foto de: Gold and Goose / Motorsport Images

«Si hablo por mí diría que voy bien, tanto en ritmo como a una sola vuelta. La prioridad ahora tiene que ser hacer que la moto sea más tranquila, ya que el año pasado esa agresividad provocó varias caídas«, ahondó el #37.

Honda ve la luz a lo lejos

Después de muchos intentos fallidos y de una trayectoria muy errática que ha durado tres años, Sepang deja indicativos que invitan a pensar que Honda comienza a vislumbrar, a lo lejos, la luz que debería permitirle comenzar a salir del agujero en el que anda metida.

Que nadie piense que la ligera mejora de la RC213V se debe a la llegada de Romano Albesiano como nuevo director técnico, porque la moto que salió a pista en Malasia se pensó y fabricó el año pasado. Eso no significa que la marca del ala dorada, personificada en la figura de Joan Mir, haya comenzado a caminar en la dirección correcta.

Joan Mir, Honda HRC

Foto de: Gold and Goose / Motorsport Images

Las siete décimas de diferencia entre el mallorquín (octavo), y Alex Márquez son seguramente menos que el abismo real que todavía hay entre la Honda y la Ducati: «Que yo recuerde, este es el mejor test que he hecho. Pero todavía tenemos demasiados puntos negativos como, por ejemplo, el motor y la falta de agarre. Hemos ganado un kilómetro por hora de punta de velocidad, pero aún nos sacan siete«. Y eso, efectivamente, es una barbaridad.